¿Se acabaron los vuelos baratos?

Llegaron como agua de mayo a un mercado turistico en el que el precio de un billete de avión internacional solía equivaler a varias noches de hotel en el destino elegido. En el mercado nacional, viajar de Asturias a Madrid en los autobuses de ALSA suponía gastarse unas 5000 ptas. (30 Euros) en un viaje de unas seis horas, mientras que hacerlo con Iberia o Spanair te dejaba volando en la capital en menos de una hora, pero con 25.000 ptas. (150 Euros) menos en el bolsillo. Y no había practicamente diferencia entre las tarifas de una y otra aerolínea.

Por no mencionar los precios de los vuelos internacionales, monopolizados por compañías de bandera, como Iberia, Air France, Allitalia o Aer Lingus.

Ahora, gracias a las low cost, volar a Madrid en el primer avión de la mañana, un lunes de finales de Septiembre cuesta unos 24 euros con Easy Jet y la friolera de 174 euros con Iberia o 91 euros con Spanair (pero sólo si volamos al mediodía).

Vini, vidi, vinci…vinieron, vieron y dominan el mercado, algo reconocido incluso por las compañías tradicionales a las que, no es de extrañar, no les caen especialmente bien. Hace unas semanas, el presidente de British Airways, avivaba la discusión sobre la viabilidad de los vuelos de bajo coste sentenciando: El “boom” de los vuelos baratos ha terminado.

En medio de una indudable, excepto para el Gobierno, crisis económica, el oro negro ha alcanzado ya precios de casi 140 dólares y es, precisamente, el carburante el responsable de gran parte del coste de un vuelo, alrededor del 30% del mismo.

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Por ello, los directivos de las compañias aereas se las ven y se las desean para recortar gastos y aumentar ingresos, convirtiendo en adicionales, y de pago, servicios que antes eran gratuitos, ofreciendo otros nuevos, también de pago, o restringiendo los que van aparejados con la compra de un billete. En esta batalla, las aerolíneas que no tienen teléfonos gratuitos de atención al cliente ni oficinas en cada capital europea llevan las de ganar. Y hablamos de mucho dinero.

Uno puede fraccionar entre el número de vuelos otras variables como los sueldos de empleados, gastos de gestión aeroportuaria, mantenimiento de sistemas informáticos, pólizas de seguro, etc. pero el gasto más obvio, más directo, de un vuelo son los litros de combustible que consumen sus motores.

Así, por ejemplo, cada uno de los ciento veinte Boeing 737-800 de la flota de Ryanair (el operador de bajo coste por excelencia) consume la friolera de 2526 kilogramos de combustible a la hora. Como un vuelo desde Dublín a Madrid viene a durar unas dos horas y media, resultan 6315 kilogramos de combustible quemados para transportar, más o menos cómodamente, a 189 pasajeros. Con cada uno de ellos pagando entre 50 y 120 euros (dependiendo de la antelación con que realizaron la reserva y las fechas en la que vuelen), aunque el precio del combustible de aviación no sea el mismo que el de la gasolina de tu coche, uno puede explicarse el interés que tiene la compañía porque pagues por ser el primero en embarcar, por facturar equipaje, porque éste pese más de 15 kilos, porque compres a bordo el billete del autobús que te lleva de Stansted al centro de la capital británica, etc. etc.

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No creo que desaparezcan los vuelos baratos, pero sí que las compañías optarán por dirigirse a los clientes de “business” o “first”, que son los que realmente les resultan interesantes (aumentando la calidad y el nivel de servicios que ya les ofrecen), mientras que en clase económica tendrán un pequeño porcentaje de billetes a bajo precio, otro pequeño porcentaje a alto precio y, entre medias, una mayoría de billetes a precio similar al del resto de operadores aéreos. Para los que sepan con ocho meses de antelación las fechas de su viaje y no les importe volar de martes a jueves, no habrá demasiada diferencia, aunque cada vez serán menos, y más dificiles de encontrar, los auténticos “chollos”.

Y, tal vez, lo que le pesa al presidente de British Airways son los 481 millones de euros de beneficio neto de la compañía del arpa en el pasado ejercicio. Y es que ese dinero salió de los bolsillos de 51 millones de pasajeros que no volaron con Aer Lingus, Iberia o Lufthansa.

Ni, por supuesto, con British Airways.

Foto, Treehugger

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